Moskva metro – storbymetroens historie

Indholdet af artiklen

• Lidt historie
• Kun tal
• Metro stationer og omkostningerne ved Moskva fast ejendom

Det er simpelthen umuligt at forestille sig en metropol uden et omfattende netværk af underjordiske linjer. Systemet med metrolinjer, der er oprettet for at løse transportproblemet i en stor by, bliver en integreret del af borgernes liv, så de kan komme til det ønskede sted så hurtigt og behageligt som muligt, har en betydelig indflydelse på dannelsen af ​​byens image og endda på værdien af ​​fast ejendom.

Moskva-metroen fejrede sin 77. “Fødselsdag” den 15. maj 2012, i løbet af denne periode formåede det at blive en rigtig national skat, blive berømt for skønheden på sine stationer, blive vokset med myter, sagn og endda blive en helt af bøger og computerspil.

Samtidig står Moskva-metroen ikke stille, konstant under udvikling, og strækker “tentaklerne” af linjerne længere og længere og besætter ikke kun hovedstadens område, men også visse områder i Moskva-regionen. En sådan vigtig del af Moskvas liv fortjener bestemt særlig opmærksomhed og undersøgelse af ikke kun historie, men også udsigter..

Lidt historie

For første gang begyndte de at tale om opførelsen af ​​underjordiske linjer i Moskva tilbage i 1873, derefter var det planlagt at forbinde Kursk jernbanestation og Maryina Roshcha med en gren, men så kom det ikke engang til at udarbejde et detaljeret projekt.

I 1902 foreslog ingeniører en ny plan, hvorefter den underjordiske jernbane skulle forbinde Zamoskvorechye med Tverskaya Zastava, men bydumaen afviste projektet, da det på det tidspunkt var trikken, der blev betragtet som den mest lovende type offentlig transport og bragte betydelige overskud til statskassen..

Næste gang Belokamennayas myndigheder vendte tilbage til ideen om at bygge en metro i 1913, og havde til hensigt at bygge tre linjer på en gang, men sådanne planer blev forhindret ved udbruddet af den første verdenskrig..

Efter revolutionen følte den nye regering fuldt ud behovet for at bygge en underjordisk, men indtil begyndelsen af ​​30’erne blev der ikke fundet midler til en sådan storstilet konstruktion i statskassen. Først i 1931 besluttede Stalin personligt at starte konstruktionen af ​​Moskva-metroen, og i 1933 begyndte Metrostroy-tilliden konstruktionsarbejder på den første linje.

Åbningsdatoen for Moskva Metro var den 15. maj 1935. Det var dengang, den første fase af metroen blev lanceret – en del af Sokolnicheskaya-linjen, fra Sokolniki-stationen til Park Kultury, med en filial til Smolenskaya-stationen fra Okhotny Ryad-stationen. Derefter var længden af ​​hovedstadens metro kun 11,2 kilometer, den omfattede 13 stationer, mellem hvilke 12 tog på 4 biler hver lag. Allerede på det tidspunkt blev tjenesterne i Moskva-metroen brugt af ca. 177 tusind mennesker om dagen..

Før begyndelsen af ​​den anden verdenskrig blev yderligere to metrolinjer bygget og taget i brug – Gorkovsko-Zamoskvoretskaya og Arbatskaya, der nåede til Kurskaya station. Under krigen tjente metrostationer ikke kun som et overførselssted, men også som et pålideligt bomberi under tyske luftangreb..

Opførelsen af ​​den tredje linje i Moskva-metroen blev genoptaget umiddelbart efter, at de nazistiske tropper blev drevet tilbage fra hovedstaden – i 1942, under krigen, blev der installeret 7 stationer, herunder Novokuznetskaya, Paveletskaya, Sverdlova-pladsen og Zavod opkaldt efter Stalin “(nu -” Avtozavodskaya “).

I 1950 begyndte den første fase af Circle Line at arbejde, i 1954 blev opførelsen af ​​denne filial, der forbundne 7 af 9 Moskva-stationer, fuldstændigt afsluttet..

Interessant nok var regeringen allerede i 1955 tvunget til at opgive den dyre, pompøse efterbehandling af stationerne og besluttede at spare penge på “unødvendige detaljer” og fokusere på konstruktions- og funktionalitetshastigheden. Det er grunden til, at kun stationer, der er oprettet før og umiddelbart efter 2. verdenskrig, kendetegnes ved en sådan storslået, virkelig storslået udsmykning, takket være hvilke 44 stationer i Moskva-metroen er inkluderet på listen over kulturarv.

Opførelsen af ​​nye stationer og udvidelsen af ​​linjer fortsatte i 60’erne (Filevskaya-linjen, stationerne “Pionerskaya”, “Pervomayskaya”, “Molodezhnaya”, “Preobrazhenskaya square” og andre) og i 70’erne (Rizhsko-Kaluzhskaya-linjen, stationer “Nogin Square”, “Tverskaya”, “October Field” og andre).

I 1980’erne dukkede otte-biltog på mange linjer, og udvidelsen af ​​metrolinjer fortsatte, stationerne “Konkovo”, “Teply Stan”, “Orekhovo”, “Prazhskaya”, “Vykhino” blev åbnet for passagerer.

I 2001 begyndte myndighederne i Moskva at overveje mulighederne for at udvide målelinjerne til soveområderne i Belokamennaya, hvilket hårdt havde brug for en løsning på transportproblemet. Det blev besluttet at udvide filialerne ved hjælp af konstruktionen af ​​den såkaldte lette metro, som oftest er jordbaseret, passerer gennem overflader eller lavvandede tunneler, dvs. kræver mindre byggeomkostninger.

I 2002 “Moskva Metro” for første gang “gik” ud over grænsen til Moskva Ringvej – stationen “Bulvar Dmitriy Donskoy” blev åbnet i Nord Butovo. Og i 2009 ”Moskva-metroen” trådte ”ud over den administrative grænse for byen – linjen Arbatsko-Pokrovskaya blev forlænget fra Strogino-stationen til Mitino, inklusive et afsnit af den tidligere Filevskaya-linje. Den første station på Moskva-regionens område, Myakinino, dukkede op på denne linje. Et andet vigtigt træk ved denne station er, at metrosektionen for første gang blev bygget på bekostning af private investorer og ikke med budgetpenge. Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen i 2009 blev forlænget fra Chkalovskaya-stationen gennem hovedstadens centrum til Maryina Roshcha-stationen.

Sidste år blev den samme linje forlænget i det sydlige afsnit fra Maryino-stationen til Zyablikovo.

Når vi taler om opførelsen af ​​de vigtigste, mest bemærkelsesværdige dele af Moskva metro – stationer og linjer, må vi ikke glemme, at bag dette er der et enormt arbejde med at organisere så vigtige elementer i systemet som forbedring af ventilation, udvikling af nye modeller af rullende materiel, skabelse af koordinering og informations- og informationscentre, organisering arbejdet for tusinder af ansatte osv.

Kun tal

Ved udgangen af ​​2011 havde Moskva Metro allerede 185 stationer – hvoraf kun en – Myakinino – ligger i Moskva-regionen, resten – i selve hovedstaden.

Den samlede længde af Moskvas metrolinjer i dag er 305,7 kilometer.

Hver dag transporterer metrobaner i gennemsnit 6,54 millioner passagerer.

Dette antal når 2,388 milliarder mennesker om året..

Moskva-metros travleste travltider er fra 8:00 til 9:00 såvel som fra 18:00 til 19:00. På dette tidspunkt er der gennemsnitligt 7,7 passagerer pr. Kvadratmeter transportareal, hvilket er 2 gange højere end de etablerede normer.

Åbningstiderne for Moskva-metroen er fra 5:20 til 01:00, på helligdage, for eksempel nytår og påske, kan åbningstiderne forlænges ved en regeringsbeslutning.

Med hensyn til overbelastning rangerer Moskva-metroen nummer to i verden, kun bag Tokyo-metroen.

Den travleste er metrosektionen mellem Krasnogvardeyskaya og Paveletskaya stationer på Zamoskvoretskaya linjen.

Moskva-metroen har 12 linjer, der adskiller sig i farve på diagrammerne:

• rød – Sokolnicheskaya;
• grøn – Zamoskvoretskaya;
• blå – Arbatsko-Pokrovskaya;
• blå – Filevskaya;
• brun – Koltsevaya (den eneste linje, som Muscovites selv praktisk talt aldrig kalder efter farve, fordi der simpelthen ikke er flere Koltsevaya-linjer);
• orange – Kaluzhsko-Rizhskaya;
• hindbær – Tagansko-Krasnopresnenskaya;
• gul – Kalininskaya;
• grå – Serpukhovsko-Timiryazevskaya;
• lysegrøn – Lublin;
• turkis – Kakhovskaya;
• lysegrå – Butovskaya.

Under konstruktion er metrostationer angivet med åbne cirkler..

Hovedstadens længste metrolinje – Arbatsko-Pokrovskaya – 43,5 kilometer, og den korteste – Kakhovskaya – kun 3,3 kilometer.

Den længste strækning – mellem stationerne “Krylatskoe” og “Strogino” – 6,5 kilometer, og den korteste – mellem stationerne “Vystavochnaya” og “Mezhdunarodnaya” – kun 500 meter.

På åbningen af ​​Moskvas metro i maj 1935 var billetprisen 50 kopek, men i oktober blev den reduceret til 30 kopek. Du kan købe et månedligt pas og gemme 5 kopecks på hver tur.

I 1942 steg billetprisen igen til 40 kopek, og i 1948 – til 50 kopek..

I 1961, efter den monetære reform, var billetprisen 5 kopek og forblev på samme niveau i 30 år!

Først i 1991, efter Sovjetunionens sammenbrud, steg prisen straks tre gange – op til 15 kopek, og allerede i 1992 steg den til 1 rubel.

I løbet af 1993 ændrede billetprisen på Moskva-metroen tre gange – fra 1 rubel til 30 rubler, og i 1994 – så mange som fem gange – fra 50 til 400 rubler. Imidlertid tvang den “skøre” inflation i landet på det tidspunkt ganske enkelt metroledelsen til at ændre omkostningerne næsten hver måned..

I 1995 skiftede priser også ofte – fire gange – og steg til 1,5 tusind rubler.

I 1997 blev der sat en reel rekord – en rejse i metroen kostede derefter 2.000 rubler.

I 1998, efter den næste monetære reform, faldt prisen til 2 rubler, steg derefter lidt næsten årligt, og udgjorde i januar 2012 28 rubler.

I 2020 skal der, ifølge planerne fra hoveddesigner for Metrogiprotrans, bygges 43 flere stationer, og den samlede længde af Moskva-metroen vokser med 90,4 kilometer og når 396,1 kilometer.

Metro stationer og omkostningerne ved Moskva fast ejendom

Ejendomsspecialister har længe bemærket en direkte forbindelse mellem nærheden af ​​en metrostation og omkostningerne ved en lejlighed i hovedstaden. Det er ikke ualmindeligt at se linjen “i umiddelbar nærhed af metrostationen” i en reklame for køb eller salg af en lejlighed, men snarere en regel. Det er forbløffende, hvordan tilstedeværelsen af ​​det røde bogstav “M”, der indikerer indgangen til stationen, øger tiltrækningskraften og følgelig husomkostningerne!

Eksperter rådgiver i tilfælde af at du skal komme til den nærmeste metrostation i Moskva fra den lejlighed, du kan lide med busser eller fast-rute-taxaer (selvom afstanden kun er to eller tre stop), er du velkommen til at kræve, at udgifterne til fast ejendom reduceres med flere tusind dollars eller endda med en bestemt procentdel af det samlede beløb overførselsbeløb.

Det er interessant, at prisen på kvadratmeter ikke kun er påvirket af de allerede opererende, men endda endnu ikke åbne metrostationer. For eksempel har borgmesterens kontor i hovedstaden i 2012 til hensigt at åbne nye stationer – stationen “Alma-Atinskaya” (henviser til linjen Zamoskvoretskaya) åbner sine døre, og i december stationen “Pyatnitskoye shosse” (linjen Arbatsko-Pokrovskaya).

Planerne for hovedstadens regering blev kendt i september 2011, og udgifterne til fast ejendom i Novokosino sneg sig straks op og ganske mærkbart. Hvis inden godkendelsen af ​​planerne for borgmesterens kontor, den gennemsnitlige pris på en kvadratmeter her var 100 tusind rubler, så efter udseendet af oplysninger om den kommende bygning af en ny metrostation steg den til 135 tusind rubler.

Specialisterne bemærkede også, at oplysninger om opførelsen af ​​Novokosino metrostation havde en indflydelse ikke kun på værdien af ​​fast ejendom i området, men også på udgifterne til lejligheder i Reutov nær Moskva, hvorfra det nu vil være let at komme til metroen med offentlig transport. I dag er prisen pr. Kvadratmeter i byen Reutov nået 80 tusind rubler. Som eksperterne fra NDV-Nedvizhimost bemærker, påvirker selv afstanden fra Moskva-ringvejen ikke udgifterne til lejligheder så meget som tilstedeværelsen af ​​en metrostation i nærheden. Til sammenligning var Balashikha, som ligger omtrent samme afstand fra Moskva-ringvejen som Reutov, gennemsnitsprisen på en kvadratmeter på 58 tusind rubler.

Oleg Repchenko, lederen af ​​IRN, bemærkede, at selv om planerne for opførelse af nye metrostationer er i udviklingsstadiet og endnu ikke er godkendt, reagerer ejendomsmarkedet på disse oplysninger temmelig passivt. For eksempel er boligpriserne nær de forventede stationer Novoperedelkino og Solntsevo ikke steget, da hverken den nøjagtige placering af de fremtidige stationer eller den nøjagtige konstruktionstidsramme er kendt..

Den mest markante – med 10-20% – prisen på kvadratmeter vokser, når nøjagtige oplysninger om byggeplaner vises, og reelle byggearbejder begynder. Og allerede selve introduktionen af ​​metrostationen i drift, reagerer markedet ikke så skarpt – begivenheden havde sin indflydelse tidligere, “spillet” og informationerne skaber ikke så kraftig opstemning -.

Graden af ​​indflydelse fra nye metrostationer på stigningen i boligpriser udøves også af udviklingen af ​​transportinfrastruktur, der allerede findes i denne del af byen. Især hvis der i området med den foreslåede metro-konstruktion allerede var en god transportudveksling, og der ikke var nogen store problemer med ture til centrum af hovedstaden, kan prisen på kvadratmeteren vokse med kun 6-10% efter stationen vises. Og hvis transporttilgængeligheden i området ikke var veludviklet, kan ejendomsmæglere og udviklere godt hæve priserne med 20 eller endda 30%.

Som du kan se, er det umuligt at undervurdere indflydelsen fra Moskvas metro på hovedstadens levetid generelt og på ejendomsmarkedet i særdeleshed. Eksperter anbefaler kraftigt, før de vælger mellem individuelle nye bygninger beliggende i udkanten af ​​Moskva, at lære om regeringens øjeblikkelige (og endda langsigtede) planer vedrørende udvidelse af metrolinjer, da dette kan gøre at købe et hjem lige nu til en meget mere rentabel investering af kapital, eller tværtimod, øge de anslåede anskaffelsesomkostninger markant.