Byblokken er det sted, vi bor på

Indholdet af artiklen

• Hvordan bykvarter opstår
• Urbane problemer
• Parkering
• Landskabspleje
• Infrastruktur
• Succesrige eksempler

I henhold til definitionen af ​​Efremovs forklarende ordbog er et kvarter en del af en by, der er afgrænset af flere, ofte fire gader. Faktisk er det fra disse, undertiden ret store, undertiden bestående af tre eller fire eller endda to højhuse “stykker”, adskilt fra resten af ​​områderne ved motorveje, at det overordnede bylandskab dannes.

Hvis du opretter en kæde – lejlighed – hus – gårdsplads – kvartal by, er det ofte bekvemmeligheden, arkitekturen i en sådan integreret, samlet del af et boligområde, da et kvarter er den vigtigste indikator for, hvor tankevækkende og behageligt bymiljøet er til at leve.

Hvordan bykvarter opstår

Desværre er bygning i vores byer oftere end ikke kaotisk, dvs. at der opføres huse, hvor der er fri plads, uden henvisning til det omkringliggende landskab og arkitektur i de nærliggende huse. Derfor er det ikke ualmindeligt at finde kvarterer, hvor bygninger af gamle bygninger og nye skyskrabere, der er opstået på stedet for en tidligere børne- eller sportsplads, ligger i nærheden.

Den gamle bydel af byen, som vi kender, er som regel adskillige boliger, hvor logikken med placeringen ofte ikke fanges overhovedet, en lille legeplads, et par blomsterbed ved indgangene og faktisk alt.

Tendensen til at bygge ikke individuelle boligkomplekser, men hele blokke med en udviklet infrastruktur i vores land er lige begyndt at dukke op. Og som oftest er dette bare elite boligkomplekser, på hvis territorium der virkelig er alt hvad du har brug for. Indgangen til det indhegnede, lukkede, døgnåbne sikkerhedsområde bestilles dog af fremmede. Og en lejlighed i et sådant paradis som for eksempel boligkomplekset i det italienske kvarter i Moskva er kun overkommelig for en bestemt, meget lille kategori af ejendomskøbere.

Boligkomplekser i økonomiklasse, almindelige monolitiske højhuse med uudtrykkelige facader kan normalt ikke prale af et raffineret tilstødende område og udviklet infrastruktur – sådanne udgifter for bygherren vil simpelthen ikke betale sig.

Som eksperter bemærker, giver en integreret tilgang til udvikling af byområder i mellemtiden mulighed for at løse to hovedproblemer på én gang:

• skaber et komplet, behageligt livsmiljø;
• øger effektiviteten af ​​investorinvesteringer.

Teoretisk set er kompleks udvikling, det vil sige opførelsen af ​​ikke en separat bygning i flere etager, men en hel blok på en gang, gavnlig for lejlighedskøbere, almindelige borgere og udviklere, men til trods for så åbenlyse fordele, af en eller anden grund nye, hyggelige kvarterer oprettet efter et enkelt, gennemtænkt arkitektonisk projekt er stadig en sjældenhed.

Urbane problemer

Normalt har bykvarteret sin egen lille ”dagligvarebutik” – en købmandsminimarked, ideelt set bør der også være en børnehave, et grønt område til gåture, en legeplads til gående hunde, sportsspil og et lille kompleks til de mindste beboere – en gynge, en sandkasse, en dias osv. og vigtigst af alt et sted til parkering af biler, som er blevet en uundværlig egenskab ved enhver gårdhave i en boligblok.

Sådanne ideelle kvarterer er imidlertid ekstremt sjældne. Det er langt fra altid muligt at skaffe plads til alle ovennævnte infrastrukturfaciliteter, fordi jord i byen er meget dyrt. Eller måske er det ikke størrelsen på det sted, der er afsat til opførelse af et nyt kvarter eller genopbygning af det gamle, men projektets omhyggelighed, selve fremgangsmåden til at skabe et bymiljø?

Parkering

Hvis du foretager en undersøgelse blandt beboere i et bestemt kvarter, vil de fleste af beboerne klage over manglen på en parkeringsplads, og der er flere og flere biler..

Hvordan løses dette problem? Arranger betalte parkeringspladser i nærheden? Ikke en løsning, fordi du for det første skal finde et sted til dem, og for det andet vil næsten halvdelen af ​​bilejere simpelthen ignorere denne mulighed – “jernhesten” er allerede for dyr, i betragtning af prisen på benzin, dæk og reservedele, hvorfor betale også for natlig parkering?

I nye boligkomplekser løses dette problem oftest ved opførelse af underjordisk parkering. Og alligevel, hvis du besøger en af ​​gårdspladserne i en nyligt bygget bygning med en parkeringsplads beliggende i kælderen eller underetagen, kan du se de samme rækker med biler. Forklaringen er ganske enkel – at købe en lejlighed i en ny bygning garanterer ofte ikke tilgængeligheden og pladsen til en bil. Ofte for et sted i en behagelig, varm underjordisk parkering, skal en ny beboer i huset betale separat 10, 15, 20 og endnu flere tusind dollars. Det ser ud til, at for en person, der allerede har betalt meget mere penge for nye boliger, et sådant beløb burde virke ganske acceptabelt, men som praksis viser, beslutter de fleste af købere af kvadratmeter at spare penge ved at argumentere – ”Hvorfor vil jeg ikke parkere min bil, har jeg stadig reparationer i en ny bygning at gøre, at købe møbler og derefter sådanne udgifter. ” Og de parkerer “til glæde” for naboer, kører på fortove, kantsten, sportspladser, placerer biler tæt på indgangen …

Nybyggeri i Skt. Petersborg, kilde skyscrapercity.com

Tilsyneladende er pointen ikke kun i nærvær og fravær af parkeringspladser, men også i beboernes holdning til komforten for de øvrige beboere i huset..

Landskabspleje

Det er interessant, at de såkaldte grønne normer stadig eksisterer og officielt er i kraft, beregnet separat for en beboer i en lille, mellemstor, stor feriested, for den første byggetrin, for bydækkende og boligkvarterer. Så for en person, der bor i et almindeligt boligområde i en stor metropol, skal der være mindst 7 kvadratmeter med grøn plads. Enig, ikke lidt.

Og myndighederne rapporterer muntert, at i sammenligning med den førrevolutionære Moskva er de grønne indikatorer vokset markant og ikke er faldet overhovedet, som det måske ser ud: I 1913 tegnede en muscovit (da der var ca. 1,6 millioner mennesker i hovedstaden) kun 12,7 kvadratmeter. meter grønt område, og nu – cirka 14 kvadratmeter.

Du skal dog forstå, at sådanne beregninger er noget meget, meget gennemsnitligt, da der tages højde for parkerne for hver beboer i hovedstaden, herunder parken opkaldt efter Gorky, Kuzminki, Tsaritsyno, Sokolniki og så videre. Men almindelige muskovitter går bare en tur i sådanne virkelig grønne zoner (og endda ikke hver dag), men de bor i deres eget separate bykvarter, hvor hele graden af ​​grønne områder kan være i en blomsterbed ved indgangen og to stuntede træer, der prøver at vokse på et stykke jord mellem asfaltkørsler.

I gårdene til nye boligkomplekser, hvor byggeriet lige er afsluttet, er det ikke nødvendigt at tale om grønhed i princippet – alt, hvad der voksede her før, blev sikkert afskåret, og det nye er endnu ikke blevet plantet, ikke vokset eller er ikke forsynet med projektet. En legeplads i solen er et almindeligt syn for nye værfter.

Legeplads i den nye bygnings gårdsplads

Infrastruktur

Det er meget praktisk, hvis du kan foretage køb og løse andre dagligdags problemer uden at forlade dit hjemmekvarter. Derfor er den udviklede infrastruktur højt værdsat, det vil sige tilstedeværelsen af ​​butikker, filialer af banker og børns institutioner. Typisk er sådanne virksomheder beliggende på de første etager i boligbygninger, hvilket er ret almindeligt og ofte findes i kvarterer, der blev bygget tilbage i de sovjetiske år..

Og selvom det oprindelige projekt, for eksempel i en blok bygget i 60’erne, ikke indebar tilstedeværelse af butikker og andre kommercielle lokaler, er næsten alle de første etager i “Khrushchevs”, især dem, der ligger på travle gader eller i de centrale bydele i små byer, blevet fjernet fra boligmasse og blev til en række butikker, butikker, servicecentre og så videre.

Og beboerne er ikke altid glade for sådan et nyt kvarter. For eksempel er en købmand, der åbnede i stueetagen, selvfølgelig meget praktisk, men på samme tid vises folk, der ikke altid er attraktive i udseendet, i gården, drikker øl på bænke, skrald og en nystanset dør i bygningens bærende væg kan forårsage revner i den højere lejligheder.

For øvrigt findes problemet med byudvikling næsten overalt, i den vestlige arkitektur findes der endda udtrykket “Bruxization”, hvilket betyder en kaotisk tilgang til genopbygning af byer med en ukontrolleret massiv nedrivning af historiske bygninger, der finder sted. Udtrykket stammer fra 60’erne, da gamle bygninger blev massivt revet i Bruxelles, hvor det sted, hvor moderne betonbokse opstod.

Heldigvis indså europæiske udviklere med tiden al den perniciousness af denne tilgang til udseendet af gamle europæiske byer, og nu angiver russiske udviklere, der ønsker at vise, hvor vellykket og høj kvalitet den nye bygning har vist sig, i deres reklamebrochurer – “et rigtigt europæisk kvartal”.

Succesrige eksempler

Imidlertid er der i vores land ganske vellykkede eksempler på arrangementet af byområder (skønt disse stadig kun er projekter). For eksempel ser det etnografiske center og handels- og håndværkscentret “Rybnaya Derevnya”, der optrådte i Kaliningrad i 2007, meget flot ud. Imidlertid kan dette fænomen ikke kaldes en typisk byblok (selvom der også er boligbygninger her). For det første er dette stadig et etnografisk centrum, og for det andet – stilisering under den tyske arkitektur af Konigsberg fra før krigen, det vil sige den sædvanlige låntagning.

Derudover er “Rybnaya Derevnya” omgivet af de samme monolitiske nye bygninger og ser attraktiv ud på baggrund af den generelle baggrund, men på en eller anden måde for kunstig.

Kvartal “Rybnaya Derevnya” i Kaliningrad

Et andet attraktivt projekt til opførelse af ikke engang en blok, men en lille by, som en separat del af en stor metropol, implementeres nu i Skt. Petersborg. Interessant nok er opførelsen af ​​”Baltic Pearl” på den sydvestlige kyst af Finskebugten under kontrol af et datterselskab af Shanghai Foreign United Investment Company i Skt. Petersborg.

“Baltic Pearl” kaldes “et skridt væk fra forseglingsudvikling” og det første sådanne store projekt i den nordlige hovedstad, en ny, omfattende tilgang til bybyggeri.

Dette projekt er stadig langt fra gennemført og rejser mange spørgsmål, der især er relateret til behovet for at skabe en ny transportudveksling og efter mange eksperters mening de oppustede omkostninger på kvadratmeter. Det var oprindeligt planlagt at færdiggøre konstruktionen i 2013, men på grund af krisen i 2008 er kronbladene af “lotus” – observationstårnet, hoveddekorationen på Sydpladsen, som kinesiske investorer havde til hensigt at præsentere for offentligheden i 2007, endnu ikke afsluttet. Projektet ser imidlertid meget attraktivt ud i diagrammet..

Baltic Pearl-projekt

Et andet unikt projekt til opførelse af en hel by er Skolkovo-hovedplanen, som heller ikke kan kaldes typisk. Projektet er placeret som den første by med et nøje gennemtænkt miljø, der er mest behageligt for forskere og deres familier..

Byplan for Skolkovo udviklet af AREP-Ville

Et langvarigt projekt kan også kaldes opførelsen af ​​Havekvarteret i Moskva, som skulle blive et ideelt bykvarter (i det mindste er det sådan, det er placeret af skaberne af projektet – Sergey Skuratov og hans atelier Sergey Skuratov Arkitekter). Et økologisk rum for livet, med en sø, en skole, børnehaver og syv underjordiske parkeringspladser – “Havekvarterer” skulle blive en helt fodgængere, bilfri zone i centrum af hovedstaden. Omkostningerne ved lejligheder hidtil starter fra 15 tusind dollars pr. Kvadratmeter (dette er langt fra grænsen).

Garden Quarters-projekt i Moskva

Det ser ud til, at hovedårsagen til, at sådanne store projekter til opførelse af byområder stadig er en sjældenhed for Rusland (og for andre SNG-lande), er manglen på målrettet finansiering. Det er meget lettere for en bygherre at finde midler til at bygge en enebolig, der kan klemmes mellem gamle bygninger et sted i centrum og sælge lejligheder til en højere pris kun på grund af en prestigefyldt beliggenhed end at implementere et komplekst projekt til opførelse af en hel blok med forretningsbygninger og grønne områder.